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汽車(chē)行業(yè)研報：電動(dòng)汽車(chē)是否低碳關(guān)鍵在供應鏈？

所屬分類(lèi)：時(shí)事聚焦    發(fā)布時(shí)間： 2023-09-18    作者：寧夏三海汽車(chē)租賃服務(wù)有限公司
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一直以來(lái)，“轉型”都是汽車(chē)行業(yè)不變的主題。在一個(gè)不穩定、不確定、比較復雜和模棱兩可的世界中，面對向電動(dòng)汽車(chē)的過(guò)渡，OEM（原始設備制造商）和汽車(chē)供應商之間的合作關(guān)系變得至關(guān)重要。只有通過(guò)雙方的共同努力，行業(yè)參與者才能從轉型中脫穎而出，成為一個(gè)“有利可圖”的企業(yè)，并靈活地適應更為復雜的環(huán)境條件。

OEM和汽車(chē)供應商應該共同努力，遏制成本的增長(cháng)
不斷增長(cháng)的技術(shù)復雜性、電氣化、數字化等等眾多因素推動(dòng)了汽車(chē)成本的不斷上升。如果要保持汽車(chē)的可負擔性并產(chǎn)生必要的利潤，那么汽車(chē)公司們需要通過(guò)優(yōu)化整個(gè)價(jià)值鏈將成本增長(cháng)降至最低是至關(guān)重要的。
原始設備制造商和汽車(chē)供應商需要共同努力，各盡其能來(lái)幫助實(shí)現這一目標。例如，在組件研發(fā)過(guò)程中，兩家更緊密的合作可以降低成本。不針對特定品牌的不太復雜的組件設計，供應商可以通過(guò)有限的努力為不同的客戶(hù)進(jìn)行調整，這將通過(guò)規模經(jīng)濟帶來(lái)集約效應。
此外，透明度可以提高效率。如果原始設備制造商清楚地展示了他們的技術(shù)路線(xiàn)圖，供應商就會(huì )更清晰地了解哪些解決方案有機會(huì )進(jìn)入批量生產(chǎn)。
從頭開(kāi)始重新思考生產(chǎn)
汽車(chē)行業(yè)的參與者應該利用當前的“多重危機”——這一概念指的是同時(shí)發(fā)生幾起災難性事件的情況，目前來(lái)看，歐美汽車(chē)制造業(yè)在電動(dòng)汽車(chē)轉型中落后，問(wèn)題就出在供應鏈。
向電動(dòng)汽車(chē)的轉型是汽車(chē)企業(yè)審視其垂直整合程度的好機會(huì )。產(chǎn)品差異可占總生產(chǎn)成本的五分之一。在既定的工廠(chǎng)中，產(chǎn)品和設備的變化更少，原始設備制造商可以顯著(zhù)降低生產(chǎn)控制和工藝復雜性，從而提高效益。
當行業(yè)的老牌企業(yè)面臨著(zhù)必須掌握現有產(chǎn)品復雜性的挑戰時(shí)，汽車(chē)行業(yè)的新進(jìn)入者卻受益匪淺，因為新進(jìn)入的公司可以直接回到繪圖板上進(jìn)行模型研發(fā)。
羅蘭貝格國際管理咨詢(xún)公司的高級合伙人Norbert Dressler表示，“汽車(chē)行業(yè)必須利用目前正在進(jìn)行的深刻變革作為一個(gè)機會(huì )，從根本上重新思考其價(jià)值創(chuàng )造戰略，并簡(jiǎn)化它們以提高績(jì)效?！?/span>
供應商的利潤率壓力仍然存在
早在2019年，原始設備制造商和汽車(chē)供應商的利潤率就一直朝著(zhù)相反的方向發(fā)展：原始設備制造商的利潤率上升，而傳統供應商的利潤率則在下降——部分原因是大多數供應商無(wú)法完全消化能源、材料和物流成本上升以及芯片短缺所造成的影響。汽車(chē)供應商的平均利潤率從2021年的5.3%降至2022年的4.6%。在2017年，其利潤率增長(cháng)了7.5%。
增長(cháng)主要發(fā)生在電動(dòng)動(dòng)力系統，尤其是電池和數字化方面。但盈利能力也取決于一家公司在供應鏈中的位置。
由于原始設備制造商能夠以最高的利潤率將稀缺的零部件引入自己的產(chǎn)品，并推高價(jià)格，原材料生產(chǎn)商、芯片供應商和運輸公司的利潤一直都很高。另一方面，一級和二級供應商只能將增加的部分支出轉嫁給原始設備制造商，因此他們的利潤受到了更大的影響。標準件和商品的供應商將不得不專(zhuān)注于更高效的生產(chǎn)。這些公司還應該考慮是否可以利用自己的產(chǎn)品和能力在其他領(lǐng)域創(chuàng )造收入。
降低風(fēng)險必須放在首位
為了在動(dòng)蕩的、不確定的、以及復雜模糊的當前世界成功運營(yíng)，所有汽車(chē)行業(yè)參與者都必須將風(fēng)險管理放在更廣泛的基礎上，并為各種可能出現的情況做好計劃。
例如，如果汽車(chē)公司認為某個(gè)地區的宏觀(guān)環(huán)境將會(huì )惡化，可以選擇降低風(fēng)險，從而增加庫存或建立替代倉庫。如果害怕長(cháng)時(shí)間的危機，那么汽車(chē)公司應該采取預防措施——比如已經(jīng)讓生產(chǎn)和采購不再依賴(lài)于該地區，只有在危機真正發(fā)生時(shí)才轉向脫鉤，即退出前的最后一個(gè)階段。
對其他供應商的開(kāi)放是關(guān)鍵

在此前的采訪(fǎng)中，CUPRA首席運營(yíng)官（COO）Sven Schuwirth談到了現有汽車(chē)制造商面臨的新挑戰。他表示，原始設備制造商和供應商應該在有意義的地方進(jìn)行合作。他還認為，歐洲的汽車(chē)行業(yè)可以努力讓自己經(jīng)得起未來(lái)考驗?！拔覀冃枰柟套约旱膬?yōu)勢，尤其是在設計、品牌和全方位體驗方面，以及底盤(pán)或舒適性等經(jīng)典參數方面。只要我們不試圖事事親力親為，而是尋求更多的合作和聯(lián)盟，專(zhuān)注于我們真正擅長(cháng)的領(lǐng)域，我們就能做到這一點(diǎn)?！?/span>


可持續性：循環(huán)經(jīng)濟是一個(gè)重要的杠桿
與內燃機汽車(chē)不同，電動(dòng)汽車(chē)的大部分碳足跡不是在生產(chǎn)過(guò)程中產(chǎn)生的，而是在上游價(jià)值鏈中產(chǎn)生的，這是從原材料提取開(kāi)始的。產(chǎn)品設計、供應鏈、原材料和原產(chǎn)國是影響上游排放的主要因素。
循環(huán)經(jīng)濟是一種可持續發(fā)展戰略，它定義了物質(zhì)流動(dòng)的新范式，并要求建立新的供應鏈。作為回報，循環(huán)經(jīng)濟不僅對環(huán)境的影響較小，而且還有另一個(gè)好處——該領(lǐng)域的回收利用有望在原材料價(jià)格上漲和短缺的情況下?lián)碛懈蟮莫毩⑿院蛢?yōu)勢。
事實(shí)上，循環(huán)利用的方法提供了降低成本、限制稀缺原材料消耗以及減少電池組件等降低碳足跡的好方法。在這里，有三個(gè)基本的選擇，其中包括：材料回收，即拆分電池和回收原材料；二次使用，即舊電池被用于固定的能量存儲；再制造電池，使它們可以重新安裝在車(chē)輛上作為備件。
因為朝著(zhù)循環(huán)經(jīng)濟的努力只能在相當長(cháng)的時(shí)間內才會(huì )得到回報，原始設備制造商和汽車(chē)供應商應該迅速采取行動(dòng)，制定和實(shí)施脫碳以及循環(huán)經(jīng)濟的戰略。

上述論點(diǎn)只是當今汽車(chē)行業(yè)面臨的問(wèn)題的

（——本文摘自澎湃新聞，如有侵權請聯(lián)系銀川商務(wù)租車(chē)的小編刪除?。?/span>